Royal Enfield Himalayan 450 vs. CFMOTO 450MT-RX:
Dostupné dobrodružství
Že tyhle dvě motorky společně porovnáme, bylo jasné už v Miláně, kde obě zažily evropskou
premiéru. Po malých, dostupných a lehkých motorkách, které to s terénem myslí relativně
vážně, je všeobecný hlad, takže je celkem jedno, že jedna má dva válce, druhá jenom jeden
a že každá vypadá jak z jiného světa. Důležité přece je, jak budou fungovat a která z nich
víc sedne vašemu jízdnímu stylu a použití.
Jejich rozdílnost vás trkne na první pohled. Royal Enfield nezapře svéráznou indickou designovou školu, která sice vychází z historických tradic, přesto se je snaží přenést do moderní doby. Kulaté přední světlo s minimalistickým štítkem nebo absence kapot, místo kterých je kolem nádrže pro Himalayana typické “lešení”, leccos napovídá o jeho charakteru. Tohle asi nebude typické cestovní enduro, jaké známe z vyšších kategorií. A i když svými zakulacenými tvary proti předchozí 411 ztratil něco ze své drsné tváře, pořád má své neodolatelné himalájskými větry ošlehané kouzlo. Jen tedy zvolená barevná kombinace míří spíš na dámská srdce než na chlapáky, což ale není nic špatného. Už z minulého modelu víme, že po Himlovi holky často pokukují. Nové CFMoto je naproti tomu zmenšené cestovní enduro se vším všudy. Když se podíváte na jeho proporce a celkovou stavbu, je tady všechno “správně”. Přední maska s integrovaným plexi, nádrž přecházející do kapot, které by měly krýt nohy, odhalená trubková podsedlovka (u obou je k rámu přišroubovaná, tak jak by to mělo být), jednodílné sedlo, chrániče rukojetí, na pohled masivní šusplech, vemte zkrátka všechno dobré, co znáte z dospělých adventur, a dá se říct, že to tady najdete. A inspiraci věhlasných značek dnes už odpovídá i zpracování. Tahle motorka je prostě hezky postavená. Nic vyloženě špatného se ostatně nedá říct ani o Enfieldovi, u kterého je ale znát kompletně jiný přístup. Proti číňanovi není tak načančaný, čiší z jeho zpracování takový heavy duty přístup, žádné kudrlinky, jen hromada surového funkčního železa.
Velké rozdíly jsou i v přístupu cena/výkon. Obě motorky se pohybují kolem 150 000,-, respektive Enfielda můžete koupit od 146 990,- do 162 990,-, nejdražší barevná kombinace zahrnuje i bezdušové ráfky, CFMoto se nabízí za 158 990,-. A jako správná čínská motorka se snaží nahnat body svou výbavou. Bezdušové ráfky má už v základu, má nastavitelné odpružení KYB, nastavitelné páčky, sklopnou řadičku, jednoduše vyjímatelné gumy ze stupaček, výškově nastavitelné plexi, sklápěcí zrcátka, možnost motorku snížit na zadním tlumiči a navíc má taky kontrolu trakce. Himalayan proti tomu v základu nabízí ceněný centrální stojan a nastavitelné sedlo do dvou poloh, jinak je ve všech zmíněných oblastech horší. Nenastavíte si u něj ani plexi ani podvozek (s výjimkou předpětí vzadu), stavitelné nejsou páčky, abyste sundali gumy ze stupaček, musíte povolit tři šrouby na dva rozměry imbusu a nehledejte u něj ani další speciální vychytávky, které by na CFMotu chyběly. Obě motorky jsou totiž přes svojí cenu poměrně dobře vybavené na poli elektroniky. Obě mají barevné TFT displeje s konektivitou, kde si můžete nechat zobrazit navigaci, obě mají USB zásuvky k nabíjení a obě také mají jízdní režimy. Respektive opravdové jízdní režimy má jenom Himalayan, díky elektronickému plynu nabízí Performance a Eko, u 450 MT přepínání režimu pouze vypíná ABS na zadním kole a kontrolu trakce. ABS na zadním kole jde samozřejmě vypnout i u Himalayana.
U TFT displejů se rovnou na chvíli zastavíme. Royal Enfield má moc pěkný kulatý budík, stylem se vážně hodí k motorce, nicméně má i nějaké drobné mušky. Jednak by mohl být kontrastnější, v přilbě se slunečním štítkem se nečte tak dobře, navíc by mohl mít intuitivnější a jednodušší ovládání. Je pravda, že s logikou ovládání displeje CFMoto se znám o něco delší dobu, zatímco TFT Himalayana jsem viděl poprvé, nicméně i tak je orientace a pohybování v nabídce čínského displeje jednodušší. Pomáhá tomu jednak čeština, což je věc nevídaná zvlášť v téhle cenové kategorii, ale také jednoduchý systém křížového ovladače na levé rukojeti. Enfield má proti tomu tlačítko jízdních režimů na pravé rukojeti, k pohybu v nabídce displeje potom slouží joystick na levém řídítku, což nebývá špatné řešení, jenže tady nemá ideální odezvu, která dokáže člověka od dalšího sžívání se s ovládáním dokonale odradit. Ač není tak pěkný, tak si z tohohle souboje odnáší vítězství panel na čínském motocyklu, a to i díky lepší čitelnosti za jízdy.
Jenže indický bojovník vrací úder téměř okamžitě po rozjetí. Může za to přirozenější a pohodlnější jízdní pozice. Jak už jsem psal, Royal Enfield má nastavitelné sedlo a to v rozmezí 805 až 825 mm. Nutno dodat, že změna výšky je jednoduchá a nejde si u toho nevšimnout inspirace u strojů BMW. CFMoto u svého sedla udává výšku 820 mm, což papírově není skoro žádný rozdíl, jenže realita je diametrálně odlišná. Zatímco u Himalayana je ergonomický trojúhelník hezky vyvážený a krom rozdílně tlustých rukojetí vás nic nevykolejí, u CFMota je jízdní pozice o dvou rozdílných písničkách. Vrchní polovina těla je naprosto v pořádku a je to přesně to, co od adventury čekáte. Na objem stroje relativně široká řídítka (775 mm), dominantní jízdní pozice s uvolněnou polohou zad a výhled na majestátní stroj před vámi. V tomhle je 450 hodně podobná větší osmistovkové sestřičce, kde také sedíte hodně v motorce. Právě touhle vlastností se dostáváme k jádru pudla. Zatímco vršek těla je uvolněný a v pohodě i pro vyšší jezdce, od pasu dolů je to stísněné i pro jezdce menší. Stupačky jsou docela vysoko a u CFMoto už tradičně vpředu, takže máte sice pohodový úhel v kolenou, ale v kyčlích už to taková hitparáda není. Vadilo to mně se 183 cm, ale vadilo to i Vláďovi, který má o nějakých 10 čísel méně. O 50 mm zvýšené doplňkové sedlo z katalogu příslušenství bude určitě hodně vyhledávaným artiklem, protože i s ním si myslím že nebude problém s došlápnutím. Motorka je totiž mezi koleny a kotníky příjemně úzká. A kdyby k tomu mělo zvýšené sedlo trošku lepší materiál, byla by to největší výhra. Ony sedačky, co se pohodlí týče, nejsou žádná výhra ani u jedné motorky, u 450MT se ale prosedělo rychleji. Na druhou stranu to není zase taková tragédie, aby na motorkách nešlo cestovat. Problém s došlápnutím by člověk neměl mít ani u indického stroje. U něj platí to samé – jde o štíhlý motocykl jak mezi koleny, tak mezi kotníky. Pocit za jeho řídítky je každopádně naprosto odlišný. Má dokonce o fous širší řídítka (795 mm) ale když jsem poprvé přesedl z CFMoto, myslel jsem si, že sedím na naháči. Člověk tse ocitne o dost víc na motorce, pod sebou toho moc nemá a před sebou už vůbec ne. Díky tomu je Himalayan bližší spíš nějakému scrambleru než cestovnímu enduru.
Kdo bude chtít motorku používat jako plnohodnotnou adventuru včetně cestování a objevování vzdálených koutů Evropy či dokonce světa, měl by svou pozornost asi opět stočit směrem k CFMoto. Už od pohledu musí být člověku jasné, že nabídne lepší ochranu před nepřízní počasí. Jak je člověk zapasovaný uvnitř motorky, před sebou má poměrně rozměrnou kapotáž s nastavitelným plexi, má celkem pěkně kryté tělo. Já jsem se svou citlivou přilbou klasicky bojoval s turbulencemi, menší jezdci se ale schovají do vzduchové bubliny kompletně. Poměrně hezky fungují i kryty rukojetí, zkrátka jestli bude na cestě pršet, budete radši sedět na CFMoto. Jenže někdy je méně více. Malé plexi indického stroje samozřejmě nenabídne takovou ochranu, na druhou stranu člověk odevzdaný větru a dešti nebojuje s turbulencemi, protože vše dostává takzvaně z první. Odhalená jízdní pozice může mít navíc pozitivní vliv pro vnímání přírody a okolní krajiny, nejste tak schovaní za motorkou, přijdete si víc spojení s okolím a to je fajn při poklidném brouzdání krajinou. To je mimochodem ideální i z pohledu vibrací. Enfield se svým jednoválcem rozhodně není ideální polykač dálničních kilometrů. Při dálniční stotřicítce sice točí nižší otáčky, nějakých 6 500, jenže z mého pohledu přitom vibruje do stupaček tolik, že bych s ním do Brna rozhodně jet nechtěl. Tady se jednoznačně ukazuje přednost dvouválcové koncepce, byť ani u CF to není ideální. Nemám teď na mysli vibrace, ty tady v podstatě nejsou. Dálniční limit můžete v klidu držet až do cílové destinace, nebo do té chvíle, dokud se bude motor točit. Ony pro něj asi nebude ideální dlouhodobě točit 8 000 otáček. Emtéčko na dálnici trpí na hodně krátký převod, motor točí vysoké otáčky, ve 140 km/h už začíná blikat otáčkoměr červeně. Je to škoda, protože ze zkušeností z naháče nebo sportovní kapoty SR-S vím, že motor v pohodě snese těžší převod. Kdo tedy plánuje cestování s využíváním dálnice, měl by zvážit investici do většího předního kolečka nebo naopak menší rozety.
Nemyslím si, že by přitom utrpěla dynamika na okreskách. Dvouválec CFMoto je povedený motor se silou v podstatě v celém otáčkovém spektru. Moc se mi líbí, jakou chuť má tahat od spodních otáček. Nijak se nezakuckává, nezacukává, a když otevřete plynovou rukojeť, dostanete hezkou reakci a motor vyrazí vpřed. Jestliže se 450MT občas přirovnává k Yamaze Tenere, platí to i pro charakteristiku motoru. Není divu, také tady zapaluje dvouválec po 270 stupních, takže simuluje véčko. V kombinaci s krátkými převody pak není problém v podstatě celý den jezdit na šestku, na kterou schroupne i vesnickou padesátku, byť na pětku je to příjemnější. Když se naopak rozhodnete prohánět rychlosti ve skříni, což jde mimochodem snadno s dobrým pocitem, a budete využívat střední pásmo, dostanete hezkou dynamiku zpestřenou opravdu pěkným zvukovým doprovodem. Mohlo by se zdát, že motor je krom převodu naprosto v pořádku, jenže to tak bohužel není. 450MT má klasický lankový plyn, takže jsem tu sice neregistroval žádné propady výkonu nebo nevypočítatelnou odezvu na otáčení plynové rukojeti jako u osmistovky, jenže to staré dobré lanko se bohužel nepovedlo vyladit při prvotním otevření plynu, takže cuká. Nejvíc to je znát samozřejmě na nižší kvality, když se třeba proplétáte na dvojku kolonou, projíždíte na trojku rozkopanou obcí nebo jinak manipulujete s motorkou v nízkých rychlostech. Je to dost protivné, a abyste to eliminovali, musíte mít v pravačce přesnost chirurga.
Tohle Enfield se svým plynem ride-by-wire vůbec nezná. Jeho reakce na otevření plynu připomíná nejjemnější kašmír, takže tady naopak můžete plynem točit sem a tam jak zběsilý a ke škubání ho nevyprovokujete. Nejsem si ale tak úplně jistý, že to je zásluha jenom elektronického plynu. Ono totiž můžete v nízkých otáčkách plynem kroutit sebevíc a nic převratného se nestane. Himalayan dole prostě nejede. A to dokonce až tak, že jsem při rozjíždění a odjezdech z křižovatek musel dávat víc plynu, než pro mě bylo přirozené. Je to paradoxní, tabulkově tady jsou sice dva newtonmetry v neprospěch Royala, jenže jeho vrchol má být o 1 000 otáček níž než u CFMota. Ta byrokratická eurodíra tady musí být strašlivá a indický agregát díky tomu působí slabším dojmem než ve skutečnosti je, tedy pravý opak čínského. Tomu byste naopak tipovali větší objem. Je to velká škoda, protože jakmile se blíží vrchol krouťáku, motor začne ožívat a ukazovat, že je v něm hodně radosti. Dere se otáčkami vstříc svému maximu v 8 000, kde začíná úřadovat všech 40 koní. Ty ženou Himalayana statečně vpřed a dávají mu na okreskách, stejně jako u konkurence, dostatečnou okreskovou dynamiku se sportovním nádechem. Jen ty koně docela dupou, takže se zase musíte vyrovnat s vibracemi, byť v zápalu boje na okresce nejsou tak protivné. S točivým charakterem motoru a slabým spodkem je jasné, že tady si se dvěma posledními rychlostmi rozhodně nevystačíte. Budete muset pruhánět řadičku o dost víc než u CF a k tomu od ní dostanete o něco horší odezvu.
Upřímně jsem z nového motoru Himalayana trochu zklamaný. Sice je v reálném světě použitelnější než starý, protože jede víc, ale jeho točivá charakteristika mi nejde dohromady se zbytkem motorky. Je na něm ze všech stran sice vidět, že se ho snažili v Indii zmodernizovat a poslat víc do současnosti, nicméně já z něj pořád cítím ty jeho klasické, řekněme trochu nevybíravě dřevorubecké, základy. Nejvíc se to spojí dohromady na okresce, kde se to začne trošku vlnit. Mají na to vliv takové drobnosti, jako třeba tlusté nenastavitelné páčky, ke kterým se přidávají zásadní věci v podobě ovladatelnosti nebo brzd. Nedá se říct, že by se s Enfieldem jezdilo blbě, že by nezatáčel a těžko se ovládal, ale není z něj cítit taková ta lehkost a samozřejmost moderních strojů. Pro zatočení se do něj musíte trošičku opřít, malinko víc ho pobídnout a ve finále z něj v zatáčkách nemám ani tak dobrý pocit jako z CFMota. K takovému chování se podle mě náramně hodí nějaký spodovější jednoválec se silným středem a minimem vibrací, která v Indii mimochodem umí moc dobře. Nebo zmenšená varianta vzduchem chlazeného twinu? Hodně dobrý pocit naopak mám ze samotných tlumičů. Showa tady odvádí výbornou práci a na rozdíl od konkurenčních výrobků s logem KYB si ani u levnější motorky nekazí své jméno. Charakteristika komponentů je spíš tužší, přesto je cítit, že hezky chodí a kopírují nerovnosti. Nedá se říct, že by to byla nepohodlná a nepoddajná motorka, byť proti 450MT je trošku komunikativnější a drncavější, respektive víc cítíte v řídítkách a v zadku, po jaké silnici jedete. Celkově bych se nebál říct, že podvozek má až japonské nebo evropské chování. Škoda, že to samé nejde říct o brzdách. Aby se něco dělo, je třeba za masivní páčku přední brzdy pořádně vzít, na druhou stranu má aspoň nějaký chod a dá se slušně dávkovat. To je pravý opak CFMota, které má brzdy docela dřevěné a páčka má hrozně krátký chod, takže tam není moc progrese. Brzdy jsou tak 1:1, ani na jedné motorce nejsou hvězdné, ale na běžné zpomalování stačí.
Jak už zaznělo, tlumiče CFMoto jsou o něco pohodlnější a rozhodně nejde říct, že zrovna tady by to byl případ špatně fungující Kayaby. Ve standardním nastavení dokážou skrýt hromadu věcí na silnici, takže takové ty typické záplaty a otravné výmoly v podstatě ani necítíte, na druhou stranu se při brždění výrazně potápí přední vidlice a celkově je z jízdy cítit lehká vláčnost a pohupování. Není to ale nic, co by člověk od této kategorie nečekal a co by ho výrazně limitovalo. Popravdě je 450MT dobrá škola pro větším motorku, protože třeba pocit z předního kola je vlastně stejný, jako u dospělých adventur. MT se ovládá lehce, řekl bych, že zatáčí snadněji než Enfield, jde přitom ale trochu cítit 21palcové kolo. Zase to ale není žádná výtka, Ténéré nebo Afrika se projevují úplně stejně. Zásadní rozdíl proti Himalayanovi ale je, že tady s chováním podvozku něco dokážete udělat. My jsme si s ním primárně pohráli pro ježdění v terénu, své výsledky to přineslo ale i na silnici. Šli jsme do výrazně tužšího nastavení, což CFMoto zpřesnilo a dodalo to pocit podobný Showě na Indovi. Trochu se přitom zhoršila jemnost chodu na takových těch drobných nerovnostech, každopádně je stejně super, že podvozek u motorky za 150 000,- reaguje na změny nastavení.
Už tu padlo, že změny nastavení na podvozku jsme dělali hlavně kvůli ježdění v terénu, tak se do něj pojďme přesunout. Je fakt, že mně s mojí jezdeckou úrovní vyhovoval i ten měkčí standard, respektive bych neměl potřebu do něj nějak sahat. Jo, občas dostala přední vidlice ránu, kdy už byl výmol nebo kámen nad její síly, ale tohle je začátečnická motorka za 150 000,-, tak jsem to moc neřešil. Jenže Vláďa tlačí na motorku trošku víc, je v terénu výrazně vyježděnější, takže mu to nedalo a zkusil to dotáhnout. Nakonec jsme zůstali tři kliky od maxima a i já jsem cítil přínos. Sice, podobně jako na silnici, i v terénu zmizela schopnost jemně filtrovat drobnější nerovnosti, v tempu jsem ale najednou i já cítil o dost víc jistoty. Motorka byla soustředěnější a jakoby získala větší rezervu. Dobře jsem se na motorce cítil i díky povedené ergonomii, které ve stoje v podstatě nemám co vytknout. Není to úplně stojací, spíš s lehkým sportovním aktivním předklonem, ale to ničemu nevadí. Jen ten přechod ze sezení do stání by byl zase jednodušší s vyšším sedlem. Dobrému pocitu na CFMotu přispívá i motor s funkčním spodkem, kterému v technických pasážích nedělá problém brblat na dvojku na volnoběh i do mírného kopečku. Potom stačí zabrat za plyn a motor se bez protestů sebere. V náročnějším terénu by pak člověk ocenil zlehka jdoucí spojku, která jde tak zlehka, až je možná lehounce nečitelná, jenže ona díky motoru není v 90 % potřeba. Hlavně díky dvěma poslední vlastnostem mi přijde jako výrazně lepší motorka pro první krůčky v terénu.
Enfieldův jednoválec s nepřesvědčivým spodním pásmem si takovou brblačku líbit nenechá a páčka spojky je tady v permanentní akci. Jde o něco tužším chodem, řekl bych ale takovým akurátním, takže se spojkováním nakonec není problém. Je to ale věc, která jízdu trošku komplikuje. Když už se trošku valí, je vše naopak v pořádku. Při stání ve stupačkách nikde nic nepřekáží, i když na můj vkus by řídítka i celý předek mohly být výše. To ale zase odpovídá kategorii scramblerů, o které jsme se bavili dřív. Používat se ve stoje v pohodě dá, jen to není na celodenní ježdění ve stupačkách. Dvě tváře má v terénu také podvozek. Jeho tužší charakteristika může být pro začátečníky o něco nepříjemnější než měkké CFMoto. Jak je tužší, nefiltruje úplně nerovnosti v pomalých rychlostech, motorka trošku poskakuje a drncá, což vnáší do jezdce lehkou nejistotu. Jakmile se ale trochu jede, je to celé naopak. Tužší podvozek působí solidním dojmem, nechodí po dorazech a obecně se dá říct, že se s ním dá slušně vyblbnout. Zkrátka kdo se toho nebojí, umí dát plyn i v terénu, ten toho proti Himalayanovi moc mít nebude. Motor bude zpívat, podvozek bude fungovat a jeho šofér bude spokojený. Kdo ale chce jezdit techničtější věci nebo jenom opatrněji prozkoumávat nezpevněné cesty, bude mu víc vyhovovat CFMoto.
Obě motorky mají sice přední 21” přední kolo, zdvihy odpružení 200 mm, čtyřipade motory se zhruba čtyřictkou koní, čtyřicítkou newtonmetrů a obě váží lehce pod 200 kg, každá je ale úplně jiná. Pokud na ně budeme koukat jako na malé adventury, vyhraje CFMoto. To je malé cestovní enduro se vším všudy, vstřícné k začátečníkům, svezou se na něm ale i pokročilí, dá se na něm cestovat i solidně svést v terénu. Jen by to k naprosté dokonalosti chtělo doladit pár věcí. Něco jde snadno, třeba sedlo nebo převod, brzdy by mohly vyřešit lepší destičky, aerodynamiku zase deflektor, nejkomplikovaněji by se tak řešilo cukání plynu. I v základu ale nabídne hodně muziky za zajímavé peníze. To ovšem platí i pro Himalayana, který je prostě spíš než cestovní enduro scrambler. Zážitková motorka na nedělní svezení kolem komína cestou necestou, polem nepolem, s možná trošku rozháraným charakterem. Jenže ten může paradoxně takovéhle sváteční svezením udělat pestřejší.
Informace o redaktorovi
Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Více na: https://www.motorkari.cz/clanky/redakcni-testy/royal-enfield/royal-enfield-himalayan-450-vs.-cfmoto-450mt-rx-dostupne-dobrodruzstvi-51676.html
Copyright © Motorkari.cz